Die Rübelandbahn

Die Rübelandbahn, die 1985 ihr 100-jähriges Bestehen feiern konnte, ist Bestandteil der ehemaligen H.B.E., der Halberstadt-Blankenburger-Eisenbahn. Diese Web-Seite ist diesem geschichtsträchtigem und innovativem Eisenbahnunternehmen gewidmet.

Der Beginn

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Holz-, Erz- und Kalkindustrie des Harzes das große Problem, das ihre Güter erst über die Gebirgsstraßen ins angrenzende Flachland gefahren werden mussten. Dies stellte eine entscheidende Beeinträchtigung der weiteren Entfaltung dieser aufstrebenden Industriezweige dar. Daher entschloss man sich eine Eisenbahnverbindung zwischen den Städtchen Blankenburg und Elbingerode zu erbauen. Die Alternative Route von Thale nach Elbingerode wurde verworfen, da 15 Tunnel auf 15 Kilometern als zu kostspielig erachtet wurde. Allerdings hatte man ein Problem mit dem nächsten getauscht: Für die 6 Kilometer Luftlinie müssen 279 m Höhenunterschied überwunden werden. Mit der Lösung dieses Problems wurde der am 1833 im kleinen Harzort Trautenstein geborene Friedrich Christian Albert Schneider beauftragt. Der ausgebildete Maschinenbauer hatte zuvor bei der Kaiserlich-Königlich Österreichischen Staatsbahn und bei der Eisenbahn in Russland viele Jahre Erfahrungen auf dem Gebiet des Eisenbahnbaus gesammelt. Die erste, für die weitere Entwicklung der Bahn aber entscheidende, Entscheidung stand an: entweder eine vom Bau her kostengünstigere Schmalspurbahn, oder eine Regelspurbahn mit einer wesentlich höheren Leistungsfähigkeit. Albert Schneider setzte den Bau einer Regelspurbahn durch, da Zeit und Kosten bei der Umladung der Güter von Schmalspur auf Normalspur in Blankenburg somit entfallen konnten. Die maximalen Steigungen von bis zu 61%o sollten nach den Vorstellungen Schneiders mittels Zahnradabschnitten bewältigt werden. Dazu nahm er Verbindung mit dem Erbauer der Schweizer Rigibahn Roman Abt auf. Das Ergebnis dieser Zusammenarbeit war eine neuartiges Zahnstangensystem (eine Zahnstange drei gegeneinander versetzten Zahnreihen, um einen ruhigeren Lauf der Lokomotiven zu ermöglichen), sowie die weltweit erstmals angewandte Mischform von Adhäsions- und Zahnradbetrieb. Am 1. November 1885 konnte die Strecke bis Rübeland eröffnet werden, bis Tanne konnte dann 1886 gefahren werden. Zu den baulichen Besonderheiten zählten die Spitzkehre in Michaelstein sowie der 187 m lange Bismarck- und der 466 m lange Bielsteintunnel.

Die ersten Betriebsjahre und Abschied vom Mischbetrieb

Die Zahnradlokomotiven konnten auf den Zahnradabschnitten 120 t Last bei 6 km/h befördern. Dies entwickelte sich in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts zum Nadelöhr der Strecke, so dass erste Versuche zur Ablösung der Zahnradlokomotiven durch reinen Adhäsionsbetrieb stattfanden. Mit der Auslieferung der 1´E1´ Loks der Tierklasse von Borsig (BR 95 6676-6679, mit den Namen Mammut, Büffel, Elch und Wisent) wurden diese dann endgültig überflüssig, da diese eine Anhängemasse von 180 t bei 15 km/h über die Steilrampen ziehen konnten. Zusätzlich dazu wurde der Streckenverlauf im Abschnitt Hüttenrode-Rübeland optimiert. Der Verlauf in der Talsohle mit den Kurven und Steigungen sowie dem Bismarcktunnel wurde aufgegeben und statt dessen in Hanglage angesiedelt, wobei zwischen Neuwerk und Hüttenrode der Nebelsholztunnel (90 m) und der Krumme Tunnel (307 m) sowie dazwischen das 30 m hohe und 100 m lange Kreuztalviadukt (auch Krocksteinviadukt) errichtet werden mussten. Die Tunnelprofile wurden bereits für eine spätere Elektrifizierung angepasst. Von einer Neutrassierung von Hüttenrode und Blankenburg unter der Umgehung der Spitzkehre in Michaelstein wurde aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten der HBE abgesehen.

Nach 1945

Mit Wirkung vom 1. Januar 1950 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Rübelandbahn. Die Kalkwerke steigerten ihre Produktion, so dass es selbst nach dem Einsatz der neueren Dampflokomotiven der BR 95.0 (Pr. T20) sowie der teilweisen Verlagerung des Reiseverkehrs auf die Straße immer wieder zu Engpässen im Abtransport gab. Daraus ergab sich der Entschluss zur Modernisierung der Bahnanlagen und des Signalwesens und der Elektrifizierung der Strecke. Folgende Maßnahmen wurden neben der Elektrifizierung (mit 25 kV/ 50 Hz Industriestrom, auch der Nebengleise) durchgeführt:

1. Erweiterungen der Gleisanlagen im Bahnhof Blankenburg für reibungslosen Lokwechsel
2. Verlängerung der Spitzkehre in Michaelstein auf 450 m Gleislänge
3. Erweiterung des Bahnhof Hüttenrode auf drei Durchgangsgleise mit je 450 m Länge
4. Schließung des Bahnhofs Elbingerode Hbf und Ausbau des Bahnhofs Elbingerode West auf drei Gleise und Umbenennung in Elbingerode
5. Einbau von Sicherungsanlagen nach den Vorschriften für Hauptbahnen mit Streckenblock, sowie Einsatz von Gleisbildstellwerken mit Lichtsignalen auf den Bahnhöfen Blankenburg, Michaelstein, Rübeland und Elbingerode
6. Verstärkung des Oberbaus und Brücken für Achslasten von 21 t.
7. Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h
8. Umgehung des Beilsteintunnels durch Dammschüttung
9. Rücknahme des Streckenendpunktes von Tanne nach Königshütte und Einstellung des Verkehrs nach Drei Annen Hohne

Mitte der sechziger Jahre wurden die Arbeiten abgeschlossen (August 1966). Nun konnten die Güterzüge mit 600 t bergwärts und 1500 t talwärts mit allerdings zwei Lokomotiven gefahren werden. Dadurch konnte auch das Umsetzen in der Spitzkehre Michaelstein entfallen. Die Geschwindigkeit talwärts wurde aus Sicherheitsgründen bei Güterzügen auf 20 und Personenzügen auf 30 km/h festgelegt. Da beim Ausfall eines Lokführers bei Talfahrten die Geschwindigkeit nach Wirkung der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) zu hoch sein würde, müssen die Loks immer mit zwei Mann Personal gefahren werden.

Die E-Loks der BR 171 (ex 251, ex E 251)

Das Stromsystem der Rübelandbahn weicht mit 25 kV/50 Hz von dem sonst in Deutschland üblichen (15 kV/16,3 Hz) ab. Die Insellage und die nicht benötigte eigene Bahnstromversorgung waren der Grund für die Wahl. Parallel dazu entwickelte der VEB Lokomotivbau und Elektrotechnische Werke Hennigsdorf auf eigene Rechnung zwei sechsachsige Co´Co´-Maschinen und testete sie 1961 auf der Versuchsstrecke Henningsdorf-Wustermark. Im Einsatzgebiet waren die Aufgaben klar definiert. 300 t-Züge sollten auf einer 63%o Steigung mit 40 km/h und auf einer 25%o Steigung mit 60 km/h befördern. Je eine Zug- und Schublok können auf 32%o Steigungen 1320 t mit Sicherheit anfahren. Die Stundenleistung liegt bei 3660 kW. 1965 wurde die ersten Maschinen in Dienst gestellt. Insgesamt wurden 15 Loks in der damals üblichen grünen Lackierung ausgeliefert. Zu Beginn der 90iger ging der Güterverkehr zurück. Einige Loks wurden somit entbehrlich und wurden schnell ausgemustert und gleich danach zerlegt. Mittlerweile hat sich die wirtschaftliche Situation der Harzer Kalkwerke wieder verbessert, folglich stieg der Güterverkehr wieder an. Die Folge war Lokomotivmangel, so dass zeitweise kurzfristig wieder Dieselloks der Personenverkehr übernehmen mussten, während die E-Loks den Güterverkehr bewältigten. 

Die ursprünglich dafür vorgehaltene BR 228 (V180 bzw. BR 118 DR) wird nicht mehr von der DB AG unterhalten. Die BR 218 wurde daraufhin auf ihre Steilstreckentauglichkeit untersucht und stehen nun dazu bereit, bei Lokmangel oder Stromausfall einen Notbetrieb zu ermöglichen.

Erwähnenswert ist, das 1988 Überlegungen angestellt wurden, das exotische Stromsystem durch das bei der DR übliche abzulösen, da es längerfristige Pläne gab, die Strecke Halberstadt-Blankenburg an das übrige elektrifizierte Netz anzuschließen. Den Betrieb sollten nach den damaligen Plänen die leistungsstarken sechsachsigen Co´Co´-Maschinen der BR 250 (heute 155) übernehmen. Ein Gutachten von 1989 kommt jedoch zu dem Schluss, das die BR 250 dafür nicht geeignet ist. Nach der politische Wende verschwanden auch die Elektrifizierungspläne von Halberstadt wieder in der Schublade.

Zum Schluss noch eine Bemerkung zu den Lackierungsvarianten der BR 171. Zur Zeit kann man gleich fünf auf der Rübelandbahn beobachten. Nach der Hauptuntersuchung im Werk Dessau erhielt die 171 001 ihre ursprünglich grüne Lackierung wieder und ist als Museumslok vorgesehen. Ferner fahren noch Loks in Bordeauxrot mit breitem und schmalem Seitenstreifen. In den bis 1996 gültigen Farben Orientrot mit Lätzchen ist die 171 011 lackiert. Ferner kann mindestens eine Lok (171 004) in verkehrsroten Lack mit Frontbalken zwischen Königshütte und Blankenburg fotografiert werden.

Das Streckenprofil

	Die Steilstrecken-Vorschrift bzw. die Nachfolgerin hiervon regelt den Betrieb auf der Rübelandbahn. Sie musste erlassen werden, um die Bedingungen für den Betrieb auf den Steilrampen eindeutig zu regeln (zugelassene Triebfahrzeuge und Wagen, Bremsbedienung- und Berechnung usw.).  Fahrt in den Steilstrecken-Abschnitt am "Hohen Damm" zwischen Hüttenrode und Michaelstein in Höhe Einfahrt-Vorsignal.

Die Rübelandbahn heute (Stand April 2005)

Täglich verkehren auf der Bahn vier Personenzugpaare nach/von Elbingerode, am Wochenende 5 Zugpaare . 

Zum Fahrplanwechsel 2005/2006 wird wohl der Personenverkehr eingestellt werden. Mit der Ausschreibung des Nordharznetzes der Bahn ist die Rübelandbahn ins Aus geraten. Sie war nicht Gegenstand der Ausschreibung, dafür aber der Teil von Halberstadt nach Blankenburg. Der Gewinner der Ausschreibung - Connex - ist nicht bereit, den Personenverkehr auf der Gebirgsstrecke nach Elbingerode zu führen. Auch die DB Regio hat abgewinkt.

Pläne, einen Touristenzug mit Dampflok einzusetzen, bestätigen meiner Ansicht nach nur, dass den Entscheidungsträgern nichts anderes einfällt, als aus der Region ein Museum zu machen. Außerdem mangelt es an betriebsfähigen Maschinen, so dass große Investitionen nötig wären. Jedermann weiß, dass das Land kaum finanziellen Spielraum hat, und die Kommunen haben gar keinen.

Am 30.05.1999 wurde der Betrieb zwischen Elbingerode und Königshütte für Reisezüge eingestellt, und 30.11.2000 der Streckenabschnitt Anschluss Hornberg - Könighütte stillgelegt.

Bis zum 13. November 2000 bestanden die Regionalbahnen meist aus einem Wagen, verschiedener Gattungen, und einer elektrischen Lokomotive der BR 171. Seitdem ist die BR 171 im Regionalverkehr von der BR 218 ersetzt worden. Seit Jahreswechsel 2000/2001 Verkehren hier nun Wendezüge.

Die zahlreichen Güterzüge zu den Harzer Kalkwerken (derzeit mindestens 10 Zugpaare) werden von zwei Lokomotiven, je eine an der Spitze und am Schluss des Zuges, befördert.

Der Güterverkehr auf der Rübelandbahn wird demnächst wohl nur noch mit Dieselloks anstelle der umweltfreundlichen Elektrolokomotiven erfolgen.  Der Anfang wurde im Mai 2001 gelegt, als mit der BR 241/232 800 die ersten Probefahrten statt fanden. DB Cardo ist seinerzeit an den erheblichen Protesten der Bürger der Harzgemeinden gescheitert, sodass am 05.04.2003 Verkehrsminister Daehre den Erhalt der E-Traktion verkünden konnte.

Ab 2. April 2005 fahren nun die OHE - Osthavelländische Eisenbahn AG Berlin-Spandau (neuer Name HVLE) den Hauptanteil der Güterzüge von den Harzer Kalkwerken.

Seit dem Frühjahr 2005 hat die HVLE einen Standort in Blankenburg (Harz) und wickelt von hier Verkehre für einen führenden deutschen Kalkproduzenten ab. Von Blankenburg aus bedienen wir mit der Rübelandbahn die steilste öffentliche Eisenbahnstrecke in Deutschland mit Steigungen von über 60 Promille. Hier setzen wir im Güterverkehr die Lokomotiven BR 250 „Blue Tiger“ in Doppeltraktion ein. (Aus der WEB-Site der HVLE)

Seit Fahrplanwechsel 2005/2006 im Dezember 2005 wird der gesamte Kalkverkehr von der Havelländischen Eisenbahn HVLE, ehemals OHE gefahren.

Ebenfalls mit diesem Fahrplanwechsel wurde der planmäßige Personenverkehr eingestellt.

Seit 1. Mai 2006 betreiben die Felswerke Goslar die Schieneninfrastruktur der Rübelandbahn.

© 1998 by Frank Bruchertseifer Texte aktualisiert von Rainer Richter (letztmalig August 2006)

Die 100-Jahr-Feier der Rübelandbahn

So war 1985 das Empfangsgebäude des Bahnhofs Blankenburg geschmückt.

Weitere und ausführlichere Informationen zur Rübelandbahn finden sie auf der Web-Site http://www.ruebelandbahn.de

Interessante Bilder von Fahrten auf der Rübelandbahn findest du unter www.fotogalerieseiten.de im link Die Rübelandbahn die legendäre Steilstrecke im Ostharz mit den Holzrollern der BR 171 (mit freundlicher Genehmigung des Webmasters)

© Rainer Richter Webmaster Harz-Bahnen.de 16.07.2010